Le vertiport a enfin son brouillon de règles côté américain. Le 22 octobre 2026, la FAA, l’aviation civile des États-Unis, a mis en consultation un projet de circulaire de 140 pages qui range dans un même texte les héliports et les aires prévues pour les futurs taxis volants électriques. L’Europe avait pris de l’avance dès mars 2022 avec ses propres spécifications, restées depuis de simples orientations. Et la France ? Un site d’essai à Pontoise, une barge sur la Seine dont l’arrêté a été annulé, et un cadre juridique qui tient en un article.

Les appareils eux-mêmes, nous les avons passés en revue dans notre dossier sur les taxis volants en Europe. Ici, on parle du sol : la dalle, la recharge, les couloirs d’approche. Et d’une question que les télépilotes posent souvent : un vertiport servira-t-il un jour aux drones cargo ?

Vertiport : de quoi parle-t-on exactement ?

Pour l’EASA, c’est une surface au sol, sur l’eau ou une structure (un toit, par exemple) destinée au décollage et à l’atterrissage des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux, les ADAV. Sa page grand public sur les vertiports les présente même comme des plateformes pour les ADAV « tels que les taxis aériens et les drones ». La FAA est plus sèche : un vertiport n’est qu’un héliport conçu pour les aéronefs « powered-lift », qui décollent à la verticale grâce à leurs moteurs puis volent portés par une aile fixe.

Sur le terrain, trois aires s’emboîtent. Au centre, l’aire de prise de contact et d’envol (TLOF en anglais), la dalle porteuse où l’appareil se pose. Autour, l’aire d’approche finale et de décollage (FATO), au-dessus de laquelle il termine sa descente ou prend son élan. Puis une aire de sécurité, vide d’obstacles, qui absorbe les écarts de trajectoire par vent fort. Une aire d’atterrissage pour eVTOL ressemble donc beaucoup à une hélistation.

La différence se joue ailleurs. Sur la recharge, d’abord : l’annexe J du projet américain renvoie au système de recharge mégawatt (MCS), prévu pour dépasser 1 MW. Sur les trajectoires, ensuite, car un eVTOL ne grimpe pas forcément comme un hélicoptère. Sur l’emplacement, enfin : l’EASA imagine le vertiport au sol comme sur les toits, bien relié aux gares et aux bus.

Le projet de la FAA : une seule circulaire pour tout ce qui décolle à la verticale

Le document s’appelle AC 150/5390-4, « Vertical Flight Aircraft Infrastructure Design ». C’est un projet de circulaire (advisory circular), publié sur la page des projets de circulaires de la FAA. Une fois définitif, il annulera la circulaire sur les héliports (AC 150/5390-2D, du 5 janvier 2023) et l’Engineering Brief 105A, le guide des vertiports du 27 décembre 2024.

La FAA n’en est pas à son coup d’essai. Une première circulaire sur les vertiports, publiée le 31 mai 1991 pour des convertibles civils dérivés des modèles militaires, a été annulée le 28 juillet 2010, faute d’appareils. Les eVTOL ont relancé le dossier : un guide en 2022, sa révision fin 2024, puis cette fusion avec les héliports. Dans le nouveau texte, le mot « héliport » couvre d’ailleurs toutes les installations, vertiports compris.

Le calendrier est serré. Les professionnels ont jusqu’au 11 janvier 2027 pour répondre, au moyen de la grille Excel jointe au courrier d’accompagnement de la FAA. Une présentation en ligne est prévue le 10 novembre 2026, de 10 h à 13 h 30, heure de la côte Est (16 h à 19 h 30 à Paris). D’après le communiqué du 22 octobre, la version finale est attendue à l’été 2027.

Une précision souvent oubliée : une circulaire de ce type n’est pas un règlement. La suivre reste volontaire, sauf pour un aéroport qui finance ses travaux avec les programmes fédéraux AIP ou PFC. Le communiqué promet aussi d’affiner les normes grâce aux données du programme pilote d’intégration des eVTOL (eIPP). DroneLife a relayé l’annonce le 23 octobre. Côté loisir, les règles de la FAA sont résumées dans notre guide pour voler en drone aux États-Unis.

Dimensions, pente d’approche, souffle : ce que fixe le texte américain

Le cœur du projet tient dans un tableau de son annexe A. Tout part de deux mesures de l’appareil : « D », le diamètre du plus petit cercle qui le contient vu de dessus, rotors en marche, et « RD », celui du cercle qui englobe tous ses rotors. La TLOF doit mesurer au moins 1 RD plus 10 pieds (3 m). La FATO, au moins 1,5 D. L’aire de sécurité ajoute 0,28 D de chaque côté, sans descendre sous 20 pieds, soit 6,1 m.

La pente d’approche est le point le plus parlant. Pour un héliport, la surface d’approche monte au maximum à 8 pour 1 (8 mètres à l’horizontale pour 1 mètre de hauteur), et c’est la seule que la FAA examine pour les obstacles. Si l’appareil de référence est un « powered-lift », le projet impose une pente de 15 pour 1 ou plus douce. Revers de la médaille : une pente plus douce que 8:1 échappe à l’examen des obstacles par la FAA. La vigilance sur les nouvelles grues revient donc au gestionnaire.

Autre nouveauté, une zone de prudence liée au souffle des rotors, qui plaque l’air au sol puis le chasse sur les côtés. Elle couvre l’espace où ce souffle peut atteindre ou dépasser 34,5 mph, soit 55,5 km/h, pour protéger personnes et biens. Le texte supprime aussi la catégorie des héliports « de transport » et considère un vertiport comme surélevé dès 0,8 m au-dessus du sol environnant.

Les spécifications de l’EASA : premières au monde, toujours sans valeur obligatoire

Côté européen, tout part du 24 mars 2022. Ce jour-là, l’EASA a publié des spécifications techniques prototypes pour les vertiports exploités en vol à vue, présentées comme les premières au monde. Ce document, le PTS-VPT-DSN, vise les ADAV pilotés certifiés en catégorie « enhanced », celle qu’exige le transport de passagers au-dessus des zones denses. Son avertissement juridique est net : ce sont des orientations non contraignantes.

Les minimums ressemblent à ceux de la FAA. La FATO mesure au moins 1,5 D, davantage si le manuel de vol l’exige. L’aire de sécurité s’étend sur 0,25 D ou 3 m, la plus grande des deux valeurs. La TLOF descend à 0,83 D. L’idée la plus neuve est ailleurs : un volume libre d’obstacles en entonnoir au-dessus du vertiport, taillé pour des appareils qui montent et descendent presque à la verticale. Selon le quartier, des approches dans toutes les directions deviennent possibles, ce qui aide à composer avec le bruit.

Et depuis 2022 ? Sur le site de l’Agence, aucun document plus récent ne remplace ces spécifications de l’EASA. La suite annoncée, la tâche réglementaire RMT.0230, doit couvrir conception, certification, exploitation et surveillance des exploitants. En attendant, les moyens de conformité de la mobilité aérienne innovante (annexe VI à la décision 2025/010/R, 7 juillet 2025) permettent à l’exploitant d’un ADAV de s’y référer pour juger qu’un vertiport convient. L’Agence a mis en ligne une courte animation sur cet entonnoir.

EASA et FAA : les mêmes trois aires, pas les mêmes marges

Mis côte à côte, les deux textes parlent la même langue : trois aires, un « D » défini de la même façon, une FATO minimale de 1,5 D. Les écarts portent sur les marges. La FAA fixe un plancher de 6,1 m pour l’aire de sécurité, deux fois celui de l’EASA. Sa TLOF se calcule sur les rotors plutôt que sur l’encombrement total. Et là où l’Europe raisonne en volume protégé, l’Amérique raisonne en pente.

Rivalité ? Plutôt deux étapes d’un même chantier. Le projet américain couvre aussi les hélicoptères et détaille davantage la recharge et le souffle ; le texte européen garde l’idée la plus originale, cet entonnoir pensé pour les centres-villes. Pour un constructeur qui vise les deux marchés, l’écart le plus coûteux pourrait être l’aire de sécurité, sur un vertiport en toiture où chaque mètre carré se paie.

Vertiport en France : un article d’arrêté, un site d’essai, une barge

Le droit français passe par une porte dérobée. Depuis le 11 mai 2022, l’article 1-1 de l’arrêté du 6 mai 1995 sur les emplacements utilisés par les hélicoptères permet au ministre chargé de l’aviation civile d’autoriser certains VTOL à utiliser une hélistation : plus de deux unités de sustentation ou de poussée, neuf sièges passagers au plus, 3 175 kg au plus au décollage. Autrement dit, un vertiport en France est juridiquement une hélistation.

Le terrain d’essai se trouve dans le Val-d’Oise. Le 25 novembre 2021, la Région Île-de-France, Choose Paris Region, le Groupe ADP et le Groupe RATP ont inauguré un centre d’essai sur l’aérodrome de Pontoise-Cormeilles-en-Vexin, celui dont nous avons détaillé les nouveaux itinéraires VFR de nuit. Le 10 novembre 2022, Skyports et le Groupe ADP y ont ajouté un terminal passagers de 115 m², avec hangar de maintenance et zones de contrôle.

Bilan affiché par le groupe pour la première année : plus de 20 vols, 200 km parcourus, un millier de visiteurs, et cinq vertiports supplémentaires visés d’ici 2024. Nous n’avons trouvé aucun bilan officiel plus récent. Quant à la barge du quai d’Austerlitz, le Conseil d’État a annulé le 18 décembre 2024 l’arrêté qui la créait, faute de consultation de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires. La suite est racontée dans notre dossier eVTOL.

Vertiport drone : quelle place pour les appareils sans pilote ?

Pour l’instant, aucune règle dédiée. Les spécifications européennes placent l’exploitation sans pilote hors de leur champ, avec deux nuances : un vertiport conforme peut accueillir ces appareils, sauf exigence plus sévère ailleurs, et chaque autorité nationale peut s’en inspirer pour les drones. Côté américain, le mot « drone » n’apparaît pas dans les 140 pages. Seule l’annexe H, « Autonomy », admet que des appareils sans pilote voudront un jour s’y poser.

La FAA y promet des normes pour les appareils sans pilote à bord, une fois ses recherches menées. D’ici là, le gestionnaire concerné doit se coordonner avec deux bureaux locaux de l’agence, celui des aéroports et celui des normes de vol. Du cas par cas, donc. Ce flou touche les exploitants de drones cargo, dont les gros modèles relèvent déjà de règles particulières : voir notre article sur le drone de transport de charge.

Pontoise a pourtant montré que drones et eVTOL partagent vite le même ciel. À l’inauguration de 2021, Skyports y a fait voler un drone logistique pensé pour le transport médical. En septembre 2022, sous l’égide du programme européen SESAR, un eVTOL sans pilote à bord, un drone et un avion électrique y ont simulé des manœuvres d’évitement, selon le Groupe ADP. Faire cohabiter ces trafics, c’est le rôle de l’U-space et de son espace aérien numérique.

Concrètement, pour une ligne de drone cargo en France, rien ne change demain : catégorie spécifique, analyse de risque, autorisation de la DGAC, souvent hors vue. Voir notre point sur la livraison par drone en France et sur le vol hors vue (BVLOS). Les vertiports compteront pour vous le jour où une même plateforme accueillera taxis volants et drones de fret. On n’y est pas.

Ce que vous pouvez en retenir, côté télépilote

Dans le cadre actuel, un vertiport créé en France prend la forme d’une hélistation, donc d’un aérodrome au sens du code des transports. Avant de voler à proximité, le réflexe ne change pas : consultez la carte des restrictions UAS du Géoportail. Et méfiez-vous du souffle. La FAA juge qu’un vent de 55,5 km/h justifie déjà une zone de prudence autour de l’aire d’atterrissage : un drone de 250 g n’a rien à faire là pendant une rotation.

Pour les professionnels, retenez deux dates : la présentation en ligne de la FAA le 10 novembre 2026, et la clôture des commentaires le 11 janvier 2027. Puis gardez un œil sur l’EASA : quand la tâche RMT.0230 accouchera d’un projet de règles pour la conception, ce sera aux Européens de donner leur avis.

Foire aux questions

Qu’est-ce qu’un vertiport ?

Une plateforme de décollage et d’atterrissage pour aéronefs à décollage vertical, au sol, sur l’eau ou sur un toit. Elle associe une aire de prise de contact et d’envol, une aire d’approche finale et de décollage, une aire de sécurité et, pour les appareils électriques, la recharge.

Les spécifications de l’EASA sont-elles obligatoires ?

Non. Publiées le 24 mars 2022, ce sont des orientations non contraignantes. Les règles obligatoires doivent venir de la tâche réglementaire RMT.0230, et aucune spécification de conception obligatoire n’est publiée à ce jour. Les exploitants d’ADAV peuvent toutefois s’y référer pour juger qu’une plateforme convient.

Existe-t-il un vertiport en France ?

Un site d’essai a été aménagé à Pontoise-Cormeilles-en-Vexin, avec un terminal passagers inauguré le 10 novembre 2022. Le vertiport de Paris-Austerlitz, créé par arrêté le 4 juillet 2024, a vu cet arrêté annulé par le Conseil d’État le 18 décembre 2024. Juridiquement, un vertiport français est une hélistation.

Un drone cargo peut-il utiliser un vertiport ?

Aucun texte ne l’organise encore. L’EASA exclut les opérations sans pilote de ses spécifications, tout en admettant qu’une plateforme conforme puisse servir à ces appareils. La FAA renvoie à des normes futures et, d’ici là, au cas par cas. En France, un vol de drone cargo relève aujourd’hui de la catégorie spécifique.

Sources

• FAA, communiqué du 22 octobre 2026.
• FAA, projets de circulaires de la série 150.
• FAA, projet d’AC 150/5390-4 (PDF).
• FAA, lettre aux professionnels du 22 octobre 2026 (PDF).
• FAA, Engineering Brief 105A.
• eCFR, 14 CFR 1.1.
• EASA, communiqué du 24 mars 2022.
• EASA, PTS-VPT-DSN (PDF, mars 2022).
• EASA, annexe VI à la décision 2025/010/R (PDF).
• EASA, Vertiports dans l’environnement urbain.
• Légifrance, arrêté du 6 mai 1995, version consolidée.
• Légifrance, Conseil d’État, 18 décembre 2024, n° 495960.
• Géoportail, restrictions UAS.