Un eVTOL censé décoller à la verticale qui roule sur une piste comme un banal avion de tourisme : c’est l’image qui reste du vol d’Archer au-dessus de la baie de San Francisco, annoncé le 19 octobre 2026. Le lendemain, le britannique Skyfly levait 10 millions de dollars pour vendre son Axe à des particuliers. Deux nouvelles en 24 heures, et deux idées très différentes de l’aviation électrique verticale.

Et l’Europe, dans tout ça ? Elle a écrit ses règles tôt, dès 2019. Mais la France, qui promettait des taxis volants pour les Jeux de Paris, n’a vu aucun passager décoller. Voici où en sont les deux voies de l’eVTOL (le taxi volant certifié et l’appareil personnel) et ce que le cadre européen permet vraiment.

eVTOL : de quoi parle-t-on exactement ?

Le sigle vient de l’anglais electric Vertical Take-Off and Landing : un aéronef électrique à décollage et atterrissage verticaux. Le droit européen, lui, parle de VCA, un aérodyne motorisé qui n’est ni un avion ni un giravion et qui décolle à la verticale grâce à des unités de levage et de poussée. La frontière avec l’hélicoptère tient à la propulsion distribuée : au-delà de deux unités qui portent l’appareil, l’EASA sort du cadre des giravions classiques.

Derrière ce mot se cachent des machines très différentes. Le multicoptère pur, d’abord, sorte de gros drone habité : le VoloCity de Volocopter porte 18 rotors et deux personnes. Viennent ensuite les formules à aile, plus sobres en croisière. Le Midnight d’Archer combine douze hélices, dont six arrêtées en croisière d’après les images publiées, et une aile qui prend le relais. L’Axe de Skyfly garde des moteurs fixes et deux ailes.

Le terme couvre aussi les drones sans pilote, comme le P550 d’AeroVironment, livré à l’armée américaine. Point commun de tout ce petit monde : la batterie, qui borne l’autonomie (de 40 à un peu plus de 160 kilomètres pour les appareils de cet article) et dicte les usages.

Taxi volant ou appareil personnel : deux marchés, deux logiques

La première voie, la plus médiatisée, c’est le taxi volant. Un pilote professionnel, quelques passagers payants, des trajets courts entre aéroports, gares et centres-villes. Archer promet de transformer 90 minutes de route en 10 minutes de vol. Il faut pour cela une certification au plus haut niveau, un exploitant agréé, des vertiports et l’accord des riverains. Le japonais SkyDrive, suivi lors de ses vols d’essai à l’Expo 2025 d’Osaka, se heurte aux mêmes verrous.

La seconde voie vise le particulier : un appareil que l’on achète et que l’on pilote soi-même, sans passager payant ni forcément de survol de ville. C’est le pari de Skyfly avec l’Axe et, plus surprenant, celui de Volocopter avec un ultraléger présenté en 2026. Franchement, cette voie paraît aujourd’hui la plus proche du marché. Elle est aussi la moins spectaculaire, ce qui explique peut-être qu’on en parle si peu.

Skyfly Axe : 10 millions de dollars pour un eVTOL de particulier

Skyfly Technologies a annoncé le 20 octobre 2026 une levée d’amorçage de 10 millions de dollars, menée par HICO Investment Group avec le fonds de défense Archangel. Objectif : certifier l’appareil aux États-Unis, produire au Royaume-Uni comme outre-Atlantique et livrer les premiers clients en 2027. Le constructeur revendique plus de 100 vols de son prototype piloté et 61 clients inscrits.

Sur le papier, le Skyfly Axe est un biplace de 750 kg au maximum. Huit moteurs électriques de 35 kW, montés deux par deux, entraînent quatre hélices ; une aile avant et une aile principale portent l’appareil en croisière. Pas de nacelle qui bascule. Il décolle à la verticale ou roule sur une piste, croise vers 160 km/h et annonce plus de 160 km d’autonomie. En cas de perte de puissance, il plane, et un parachute balistique complète l’ensemble. Le communiqué évoque aussi un premier vol eVTOL d’aérodrome à aérodrome en Europe, revendication invérifiable.

Les chiffres économiques méritent du recul. Skyfly annonce environ 70 livres de l’heure de vol, contre près de 300 pour un Robinson R22 ou un Cessna 152 : des projections, pas des coûts constatés. Le prix se déduit de la grille de réservation du constructeur : un acompte de 10 % fixé à 29 500 livres hors taxes, soit un appareil autour de 295 000 livres hors taxes. Pas vraiment le prix d’une voiture.

Le vrai déclencheur est réglementaire. Aux États-Unis, la réforme MOSAIC de la FAA a ouvert la catégorie light-sport aux giravions et aux appareils à sustentation motorisée (« powered-lift »), moteurs électriques compris, avec un volet certification en vigueur depuis le 24 juillet 2026. Selon la foire aux questions de Skyfly, un pilote privé américain pourra voler sur Axe après une formation au modèle et la mention d’un instructeur. Skyfly prépare aussi le Longbow, version sans pilote annoncée pour 200 kg de charge, un lointain cousin des drones de transport de charge.

Archer Midnight à San Francisco : un vol de piste à piste

Côté taxi aérien, Archer a bouclé mi-octobre la partie nord-californienne de sa tournée « No Roads ». Parti de Salinas, l’Archer Midnight est passé par Hollister, San Jose et Hayward avant plusieurs vols autour de la baie, au départ et à l’arrivée de l’aéroport d’Oakland. Le communiqué d’Archer annonce un Oakland-Marina District en une dizaine de minutes, 211 km/h en pointe et plus de 320 km parcourus en trois jours.

L’exploit opérationnel est réel : voler dans l’espace aérien de trois aéroports internationaux suppose une coordination serrée avec la FAA, une version grandeur nature des règles d’accès à un espace aérien contrôlé. Mais regardez la vidéo intégrale. Le Midnight roule sur la piste pour décoller et se pose sur la 28 gauche d’Oakland comme un avion, hélices arrière immobiles en croisière. Le site DroneXL l’a relevé : le communiqué n’emploie jamais le mot « vertical ».

Ce n’est pas un détail. Un eVTOL n’a d’intérêt en ville que s’il se passe de piste, c’est tout le sens d’un vertiport sur un toit. Or Archer n’a pas encore annoncé de vol piloté complet (décollage vertical, transition vers le vol porté par l’aile, atterrissage vertical), rappelle DroneXL. Le Midnight est pourtant conçu pour les deux modes, avec quatre places passagers. Bref, une belle tournée, mais la manœuvre qui justifie l’appareil reste à montrer en public.

Le cadre européen : condition spéciale SC-VTOL et mobilité aérienne innovante

L’Europe n’a pas attendu les démonstrations américaines. Le 2 juillet 2019, l’EASA publiait la condition spéciale SC-VTOL, un référentiel de certification pour ces machines que l’agence ne savait ranger ni parmi les avions ni parmi les hélicoptères, après examen de plus de 150 configurations. Le texte vise les aéronefs habités de 9 passagers au plus ; la masse maximale, d’abord de 3 175 kg, est passée à 5 700 kg dans la deuxième édition de juin 2024.

Deux catégories coexistent. En « Basic », l’appareil doit seulement réussir un atterrissage d’urgence contrôlé, à la manière d’un vol plané ou d’une autorotation. En « Enhanced », il doit pouvoir poursuivre son vol et se poser en sécurité après une panne. Cette catégorie est obligatoire pour le transport commercial de passagers et le survol des zones densément occupées, avec des objectifs de sécurité au moins égaux à ceux des avions de ligne et des hélicoptères, quel que soit le nombre d’occupants. Deux sièges ou neuf, même exigence.

Restait l’exploitation. La Commission a adopté le 10 avril 2024 un paquet que l’EASA présente comme le dernier élément législatif nécessaire aux taxis aériens. Le règlement d’exécution 2024/1111, applicable depuis le 1er mai 2025, fixe des règles d’exploitation propres aux VCA (vertiports, préparation des vols, gestion de l’énergie) et le profil du pilote : une qualification de type, valable un an, délivrée aux titulaires d’une licence professionnelle avion ou hélicoptère. Les moyens acceptables de conformité ont suivi en juillet 2025.

Bruxelles range tout cela sous l’étiquette de mobilité aérienne innovante, avec un portail de l’EASA, l’IAM Hub, qui couvre drones et eVTOL. Pour les télépilotes, c’est le même chantier que l’U-space et son espace aérien numérique : faire cohabiter à basse altitude des machines très différentes. Le symposium de l’EASA sur les giravions et les VTOL, le 30 novembre à Lyon en ouverture d’European Rotors 2026, dira si les eVTOL y trouvent leur place : l’agenda publié début octobre n’en parlait pas.

En France, l’élan des JO 2024 est retombé

Paris devait servir de vitrine. Le projet « VTOL Paris 2024 », porté par le groupe ADP et Volocopter avec la région Île-de-France et la DGAC, prévoyait cinq vertiports, de Roissy à Pontoise en passant par le quai d’Austerlitz, pour des vols de juillet à décembre 2024. Le ciel francilien était alors quadrillé par les zones réglementées et interdites temporaires des JO.

Aucun passager n’a décollé. L’arrêté du 4 juillet 2024 avait pourtant créé le vertiport de Paris-Austerlitz, réservé au VoloCity, à raison de deux mouvements par heure et de 900 vols au plus jusqu’au 31 décembre. Mais l’appareil n’a jamais été certifié par l’EASA, « du fait principalement de difficultés dans la conception des moteurs », a reconnu le ministère chargé des transports dans une réponse au Sénat en mai 2025.

Entre-temps, le 18 décembre 2024, le Conseil d’État avait annulé l’arrêté, faute de consultation de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires. Un vice de procédure, mais une annulation nette, obtenue par la Ville de Paris et cinq associations. Depuis, le ministère renvoie l’encadrement des vertiports à plus tard, « à l’aune des dispositions applicables aux aérodromes ou d’en créer de nouvelles ». Aucun calendrier.

Volocopter, de son côté, a frôlé la disparition. Placée en insolvabilité fin 2024, l’entreprise allemande a été reprise en mars 2025 par l’autrichien Diamond Aircraft, filiale du groupe chinois Wanfeng. La certification du VoloCity est désormais attendue en 2027, d’après l’annonce d’une conférence de son directeur technique. En attendant, Volocopter a dévoilé en avril 2026 le VoloXPro, un multicoptère ultraléger biplace (70 km/h, 40 km d’autonomie au mieux) dont la certification est prévue en Allemagne fin 2026, « au prix d’une voiture de luxe » selon l’entreprise.

Ce que cela change pour un télépilote

À court terme, pas grand-chose dans votre ciel : aucun service commercial d’eVTOL n’est annoncé en France, et l’Axe vise d’abord le marché américain. La différence de traitement saute pourtant aux yeux. Outre-Atlantique, Skyfly assure qu’un pilote privé pourra voler sur l’Axe après une formation au modèle ; le règlement européen de 2024 ne prévoit la qualification de type VCA que pour les titulaires d’une licence professionnelle. Pour un particulier, la porte d’entrée européenne pourrait donc être l’ultraléger national, comme le tente Volocopter en Allemagne.

À plus long terme, ces machines partageront la basse altitude avec vos drones. Et un vertiport créé comme hélistation, à l’image d’Austerlitz, est juridiquement un aérodrome : le code des transports range les hélistations parmi les aérodromes. Surveillez ces arrêtés de création comme vous surveillez les plateformes proches de vos zones de vol.

Notre avis ? Entre un taxi volant qui décolle sur piste et un biplace à 295 000 livres, l’eVTOL de 2026 ressemble moins à la révolution promise qu’à une aviation légère électrique qui cherche sa place. Rien de honteux. C’est peut-être même la nouvelle la plus rassurante de la semaine.

Foire aux questions

Qu’est-ce qu’un eVTOL ?

C’est un aéronef électrique capable de décoller et d’atterrir à la verticale, souvent grâce à plusieurs rotors répartis sur la cellule. Le droit européen parle de VCA, un aéronef qui n’est ni un avion ni un hélicoptère. Certains sont des drones sans pilote, d’autres transportent des passagers, comme le VoloCity de Volocopter ou l’Archer Midnight.

Peut-on acheter un eVTOL personnel en France ?

Pas encore. Le Skyfly Axe se réserve, mais sa certification visée est américaine et les premières livraisons sont annoncées pour 2027. Le VoloXPro de Volocopter attend sa certification d’ultraléger en Allemagne, prévue fin 2026, avec des démarches parallèles dans d’autres pays européens que l’entreprise ne détaille pas.

Quand verra-t-on un taxi volant à Paris ?

Aucune date n’existe. Le projet des JO 2024 a été abandonné faute de certification, l’arrêté du vertiport d’Austerlitz a été annulé par le Conseil d’État et le ministère renvoie à plus tard l’encadrement des vertiports. Un taxi volant devra aussi être certifié en catégorie « Enhanced » de la condition spéciale SC-VTOL.

Faut-il une licence pour piloter un eVTOL ?

Oui, pour un eVTOL habité. En Europe, le règlement 2024/1111 prévoit une qualification de type VCA pour les titulaires d’une licence de pilote professionnel avion ou hélicoptère, valable un an. Aux États-Unis, Skyfly indique qu’un pilote privé pourra voler sur l’Axe après une formation propre au modèle. Les eVTOL sans personne à bord relèvent, eux, des règles applicables aux drones.

Sources

• EASA, condition spéciale SC-VTOL-01, 2 juillet 2019
• EASA, SC-VTOL-02 et moyens de conformité
• EASA, communiqué du 2 juillet 2019
• EASA, paquet réglementaire VTOL, 10 avril 2024
• EASA, moyens acceptables de conformité VCA, 9 juillet 2025
• EUR-Lex, règlement d’exécution (UE) 2024/1111
• FAA, MOSAIC
• Légifrance, Conseil d’État, 18 décembre 2024, n° 495960
• Sénat, question écrite n° 03944 et réponse du ministère, 22 mai 2025