Opération POKER 2025-03 : Création de Zones Réglementées ZRT et ZDT.

L’organisation d’événements aériens majeurs ou d’exercices complexes nécessite une planification minutieuse pour garantir la sécurité de tous. C’est dans ce contexte que la création de Zones Réglementées Temporaires (ZRT) et de Zones Dangereuses Temporaires (ZDT) prend tout son sens. Cet article explore les détails de l’Opération POKER 2025-03 Zones Réglementées, en abordant les aspects juridiques, opérationnels et d’information des usagers.

• Comprendre le cadre juridique et les références aéronautiques pour la mise en place des ZRT/ZDT, en lien avec les SUP AIP et les NOTAM.

• Identifier les rôles des différentes autorités (DSNA, CDAOA, Préfets Maritimes) dans la gouvernance de l’Opération POKER 2025-03.

• Analyser les critères de conception des volumes, la ségrégation des trafics et les mesures de déconfliction pour les vols IFR et VFR.

• Reconnaître l’importance de la publication, de l’information et du briefing des usagers pour une communication efficace.

• Appréhender l’intégration des Zones Tampons de Dépôt de Plan de Vol (FBZ) et la gestion des plans de vol dans le cadre de l’opération.

On entend souvent « on crée une ZRT » comme si on posait une simple balise sur la carte. En réalité, c’est un cadre juridique précis, avec des textes, des délais, et des responsabilités très clairs. Voici ce qui compte, sans tourner autour du pot.

En clair, ZRT = contrainte d’accès. ZDT = zone d’activité dangereuse, on peut parfois traverser, mais ce n’est pas judicieux pendant l’activation.

Points à garder en tête pour les équipages et les télépilotes:

• Vérifier plancher/plafond et horaires exacts, pas « à peu près ».

• Regarder conditions d’entrée: radio obligatoire, transpondeur, itinéraires imposés.

• Anticiper des reroutages IFR et des contournements VFR plus longs.

Références principales pour la création et l’emploi:

• AIP France (ENR 1 et ENR 5 pour la logique des espaces, SUP AIP pour le temporaire)

• Règlement (UE) n° 923/2012 (SERA) et textes d’application nationaux

• Règlements (UE) 2019/947 et 2019/945 pour les opérations d’aéronefs sans équipage

• Code de l’aviation civile / Code des transports (police de la circulation aérienne)

• Arrêtés ministériels et décisions de l’autorité de l’information aéronautique

Processus SUP AIP (schéma court):

1. Besoin exprimé (défense, DGA, préfet maritime, DSAC/DSNA, etc.).

2. Conception du volume: limites latérales, plancher/plafond, créneaux, règles d’accès.

3. Analyse sécurité et compatibilité ATS (trafic IFR/VFR, déconfliction, fréquences, flux).

4. Rédaction et cartographie par le SIA; publication au cycle AIRAC ou hors cycle si urgence.

5. Diffusion et, le cas échéant, activation/ajustements via NOTAM.

La mise en SUP AIP confère un statut officiel et opposable à la zone, base de toute activation.

Rôles complémentaires:

• SUP AIP: décrit la zone (géométrie, verticalité, conditions, carte, contacts).

• NOTAM: précise quand c’est actif, modifie un créneau, ou annonce une fermeture imprévue.

• Arrêtés préfectoraux (et préfets maritimes): police aérienne locale, restrictions drones, sécurité publique, parfois en chevauchement du volume aérien publié.

Comment ça se passe côté usagers:

1. Avant l’activité: lire le SUP AIP, tracer ses contournements, vérifier fréquences/conditions.

2. Le jour J: contrôler les NOTAM d’activation et les messages d’ATC/ATIS.

3. En vol: suivre les clairances, respecter les corridors imposés, signaler tout conflit.

4. Après: noter les impacts (temps, carburant) pour améliorer la préparation suivante.

Pour ne pas se faire piéger, lisez toujours le SUP AIP et le NOTAM d’activation du jour; la carte seule ne raconte jamais toute l’histoire.

La gouvernance n’est pas qu’un organigramme, c’est une répartition claire de qui décide quoi, et quand. La sécurité prime sur la continuité du trafic, à chaque étape.

Tableau rapide des responsabilités

Points clés, très concrets:

• Un seul jeu de volumes validé, pas de variantes concurrentes le jour J.

• Horaires calés sur les périodes utiles, pour limiter les fermetures « à vide ».

• Fils de secours prêts (repli, suspension, réduction verticale) si météo ou trafic s’emballent.

Ici, la interopérabilité compte: DSNA et CDAOA partagent la même image tactique, afin que les décisions restent cohérentes pour tous.

On ne s’improvise pas la veille. Il y a un tempo, assez simple une fois qu’on l’a sous la main.

Jalons type

Activations courtes, info rapide: mieux vaut ouvrir « à la demande » que bloquer l’espace toute la journée.

Si vous préparez un vol pendant un exercice voisin, pensez à consulter SUP AIP pour croiser horaires et altitudes. Ça évite les surprises en montée initiale ou en approche.

Checklist « jour J » côté usagers:

1. Vérifier le dernier NOTAM et la carte dédiée.

2. Contacter la fréquence indiquée avant la pénétration d’un volume.

3. Anticiper une route de contournement si la fenêtre reste active.

L’idée n’est pas d’interdire, mais de séparer proprement, au bon moment et au bon endroit. Les périmètres retenus couvrent:

• Axes d’entraînement militaires, avec altitudes adaptées aux profils.

• Couloirs IFR majeurs protégés par des détours courts et connus.

• Itinéraires hélico santé et secours gardés ouverts par créneaux dédiés.

Objectifs, mesurables et pragmatiques:

• Zéro pénétration non autorisée d’un volume actif.

• Fenêtres d’activation ≤ au besoin réel (ratio « occupé/planifié » suivi).

• Délai moyen supplémentaire par vol réacheminé contenu et expliqué au pilote.

En cas de surcharge ou de météo qui se gâte:

• Réduction verticale des volumes pour laisser passer des flux en-dessus/dessous.

• Ouvertures « respiratoires » de 10–15 minutes entre deux séquences.

• Repli sur une zone plus petite pour limiter l’impact régional.

Au final, quand la gouvernance est claire, le terrain respire: les militaires s’entraînent, les vols civils tournent, et personne ne découvre une contrainte au dernier moment.

Quand on dessine une ZRT/ZDT, le piège c’est de faire trop grand, trop longtemps. On part du besoin opérationnel, puis on ajuste au millimètre autour des trajectoires réelles, pas des intentions.

• Implantation latérale: caler les bords sur les axes de vol, le relief, les obstacles, les servitudes et les limites d’espaces contrôlés proches.

• Profil vertical: choisir un plancher en AGL ou AMSL cohérent, un plafond qui évite les TMA/airways, et garder une marge d’obstacles explicite.

• Fenêtrage temporel: activer par créneaux courts, avec une montée en puissance progressive et un rythme aligné sur le cycle AIRAC pour la documentation.

• Interfaces: organiser des « portes » avec les CTR/TMA voisines et prévoir une procédure d’entrée/sortie claire.

• Modularité: découper en cellules activables séparément pour garder de la souplesse le jour J.

La taille de la zone doit toujours rester proportionnée à l’activité prévue.

Trois petites zones bien posées valent mieux qu’un grand rectangle qui paralyse toute la région.

Les corridors BVLOS sont des rails aériens. Ils doivent être lisibles pour l’ATC, reproductibles pour le pilote, et suffisamment tolérants s’il y a un écart.

1. Définir l’origine, la destination et 3–5 points de passage calés sur le terrain et les contraintes (énergie, zones habitées, hélisurfaces, Natura 2000).

2. Fixer le profil vertical: plancher au-dessus des obstacles + marge, plafond assez bas pour rester sous les flux IFR, avec une altitude de secours documentée.

3. Dimensionner la largeur: 200–500 m pour les drones lents, jusqu’à 1 NM si vitesse ou vent fort, plus un buffer latéral pour le suivi.

4. Prévoir des dégagements: sites d’atterrissage d’urgence, volumes de contournement et points d’attente en cas de saturation ATC.

5. Exiger la « tenue de voie »: géorepérage, suivi en temps réel, règles de reprise manuelle, et plan de communications (SIV/AFIS le cas échéant).

6. Valider et publier: accord des unités ATC concernées, SUP AIP dédié, NOTAM d’activation, et un vol test avec mesures d’écart latéral/vertical.

Séparer sans tout bloquer, c’est le but. On combine horaire, altitude et procédures tactiques, et on garde une porte de sortie pour chacun.

• Créneaux de traversée: fenêtres horodatées pour les IFR, avec coordination FMP si des reroutings impactent les créneaux.

• Routes conditionnelles et directs tactiques: activer des itinéraires alternatifs ou offrir des « directs » temporaires autour de la zone.

• Niveaux de vol dédiés: bandes d’altitude réservées au transit VFR, franges tampons verticales (ex. 200 ft) pour limiter les conflits.

• Info trafic renforcée: messages SIV/ATIS/AFIS, rappels des limites et points de report, consignes simples pour l’évitement.

• Accès contrôlé: VFR sous clairance dans une ZRT quand l’activité le permet; phraseologie standard pour l’entrée/sortie et le rappel de limites.

• Surveillance et alerte: suivi radar/MLAT quand disponible, alarmes d’intrusion configurées, et canal direct avec le responsable de zone.

Les SUP AIP qui créent des ZRT/ZDT doivent permettre à un pilote pressé de comprendre en deux minutes ce qui change et quand. On y attend :

• Objectif opérationnel, limites latérales (coordonnées) et verticales (du GND jusqu’au FL prévu).

• Périodes et fenêtres d’activation, modalités « sur demande », fréquence et canal d’activation/désactivation.

• Impacts sur IFR/VFR, points de report, fréquences ATS/FIS et procédures d’évitement.

• Cartes dédiées: extraits 1:500 000, schémas clairsemés pour les UAS, et fichiers KML/GeoJSON pour outils de mission.

• Cohérence avec le cycle AIRAC et mention explicite des documents remplacés/abrogés.

Petite astuce côté cartes: un visuel simple avec routes VFR locales, niveaux planchers, et repères terrain vaut mieux que trois planches denses. On respire et on va à l’essentiel.

Le NOTAM vient compléter le SUP AIP, surtout pour les horaires variables ou une activation partielle. Il sert de « rappel court » la veille et le jour J. Exemple concret : un SUP AIP peut fixer le cadre et un NOTAM préciser un créneau modifié le matin même. Pour illustration, voyez le formatage et les pratiques au fil de SUP AIP 159/25.

Tableau récap express des canaux et délais usuels:

Bon réflexe côté planification:

1. Rédiger le SUP AIP avec horaires-clés et mécanisme d’activation (par téléphone, par message ATS…).

2. Préparer NOTAM « conditionnels » (fenêtres, report météo) et un message de repli.

3. Programmer la diffusion sur tous les flux briefing (AIS, applis, mailing ops) la veille et le matin.

4. Vérifier la cohérence Q-line, champs B) C), et mention des éléments clés (altitudes, coordonnées, code activité).

Toujours vérifier le dernier NOTAM le jour du vol.

Tout le monde n’a pas la même journée ni les mêmes outils. La communication doit être courte, lisible, actionnable.

• Aéroclubs: affiche A3 au club, mail hebdo, et rappel la veille avec schéma local et créneaux d’activation.

• Compagnies/IFR: notice ops, cartes cockpit (KML/GeoJSON), règles de rerouting simples, et contact cellule FMP.

• Pilotes de drones: messages clairs sur altitudes/planchers, périodes, géofencing et procédure d’appel avant vol.

• Canaux: mailing listes locales, portails régionaux, réseaux des DSAC interrégionales, et briefings sur le terrain.

Checklist « paquet briefing » à fournir:

• Carte synthèse de la zone + couloirs d’évitement.

• Horaires (UTC/local) et conditions d’activation.

• Procédure de dérogation et numéro de coordination.

• Impacts IFR/VFR et itinéraires recommandés.

• Fichiers KML/GeoJSON et message standard radio.

Si l’activation change souvent, imposez un horaire de point-situation (par exemple H-60) et un contact unique; ça évite les malentendus au roulage et en montée.

Les FBZ (FPL Buffer Zones) servent de filtre en amont des ZRT/ZDT. Elles imposent un plan de vol pour tout trafic qui pénètre le volume défini, y compris certains VFR et UAS selon le SUP AIP. Dans une FBZ, aucun vol n’est accepté sans plan déposé et correctement adressé.

Étapes pratiques côté exploitant/pilote:

• Vérifier le SUP AIP: limites latérales/verticales, horaires d’activation, aéronefs concernés.

• Déposer le FPL avec adresses correctes (IFPS, ARO/TWR concernés) et respecter les marges temporelles annoncées.

• Utiliser les messages DLA/CHG/CNL dès qu’un horaire bouge pour garder la liaison réseau propre.

• Prévoir un plan B en cas d’activation prolongée ou de plafonds abaissés.

Pour les opérateurs UAS, gardez un œil sur les règlements et annonces côté Actualités drones.

Tableau récapitulatif (vue opérationnelle)

FBZ active: anticipez le dépôt du plan, gardez vos EOBT réalistes, et évitez les dépôts tardifs qui finissent rejetés.

Quand une ZRT/ZDT coupe les routes habituelles, les itinéraires conditionnels (CDR1/2/3) deviennent l’outil simple pour contourner. Leur disponibilité suit l’AIRAC ou des annonces quotidiennes. Le guide RAD aide à bâtir un profil accepté par le réseau.

Bonnes pratiques de routage:

• Préparer deux profils: nominal et contournement, testés en validation IFPS.

• Vérifier la disponibilité CDR du jour (niveau, créneau, sens) avant dépôt.

• Limiter les points manuels et préférer des segments publiés pour l’acceptation.

Dérogations (cas particuliers, vols d’État, missions urgentes):

• Demander via la cellule de coordination désignée dans le SUP AIP, avec délai indiqué.

• Fournir: indicatif, objet du vol, axe prévu, niveaux, fenêtre horaire, moyens radio/SSR, mesures de réduction du risque.

• Attendre la réponse écrite (autorité désignée). Sans accord, rester hors volume ou utiliser l’itinéraire conditionnel publié.

Avec des FBZ actives, les FMP ajustent la capacité et posent parfois une régulation. CTOT, reroutages, ou caps de niveau peuvent tomber au dernier moment. Ici, une routine claire évite la surchauffe au départ.

Checklist opérateur pendant l’activation:

• Surveiller le CTOT et la marge -5/+10 min; si intenable, envoyer DLA.

• Demander une amélioration ou échange de slot via votre OCC si le réseau le permet.

• Accepter les STAM (niveau max, MIT/MIN) quand c’est plus rapide que d’attendre.

• Tenir l’ATC informé: «ready time», éventuel changement de stand ou push retardé.

Astuces rapides:

• Ajuster l’EOBT tôt plutôt que d’enchaîner des DLA tardifs.

• Tester un reroutage proposé par le réseau: si le temps bloc-bloc gagne, prenez-le.

• Pour VFR contrôlé: dépôt FPL complet, heure réaliste, et contact initial dès mise en route; sans FPL, l’entrée FBZ est souvent refusée.

Le suivi doit rester simple à lire pour tout le monde, même quand la carte ressemble à un sapin de Noël. Flux radar, ADS‑B, retours télémetrie… ça bouge vite, et parfois trop vite. On a tous connu un drone qui perd la liaison au pire moment. Voilà pourquoi on verrouille l’affichage des zones, la position des appareils, et les alertes dans les mêmes outils.

• Flux de position (ADS‑B/Mode S/FLARM) rassemblés sur une vue commune.

• Polygones de zones poussés vers les consoles ATM et les apps télépilotes pour le géorepérage et les avertissements embarqués.

• Remote ID et télémétrie consolidés pour repérer un appareil en dérive.

• Journalisation horodatée pour rejouer l’événement et comprendre ce qui a cloché.

La même donnée temps réel doit être partagée par tous les acteurs, sans versions concurrentes.

Petit rappel utile au large et en littoral: les corridors et zones expérimentales aident beaucoup à stabiliser le trafic bas niveau, comme l’illustrent les ZRT littorales.

Quand ça dérape (incursion, météo qui se ferme, panne radio, évacuation sanitaire), on déroule sans hésiter.

1. Détection et classification de l’événement, annonce sur la fréquence dédiée et au superviseur.

2. Gel immédiat des nouvelles autorisations dans la zone et à proximité.

3. Reconfig rapide des trajectoires: déroutements IFR coordonnés avec le FMP, VFR guidés par les SIV.

4. Côté drones: consigne Return‑to‑Home ou atterrissage prédéfini, selon la carte de repli.

5. Diffusion d’un message opération court (ATC/ATO) et mise à jour des statuts d’activation.

6. Si besoin, ouverture d’un couloir prioritaire (secours, hélico médical), les autres attendent sur points d’attente publiés.

7. Clôture de l’incident, restitution de la zone, rapport synthétique à chaud.

Mieux vaut déclencher le repli dix minutes trop tôt que dix secondes trop tard. On protège du temps, du carburant, et des nerfs.

On débriefe vite, puis on ajuste. Le « à chaud » dans les 24–48 h, le « à froid » sous dix jours, avec les courbes et les faits.

Indicateurs à suivre:

• Latence d’activation réelle vs horaire prévu (et causes d’écart).

• Incursions avérées et alertes évitées de peu.

• Qualité des polygones (écart de position, trous, chevauchements).

• Perte de trames (ADS‑B/FLARM/télémétrie) et indisponibilités d’outils.

• Impact trafic: niveaux régulés, minutes de retard, reroutements.

• Demandes de dérogation et temps de traitement.

Plan d’ajustement:

• Corriger les volumes (altitudes, marges, horaires) et réviser les points de repli.

• Mettre à jour les profils automatiques de géorepérage côté télépilotes.

• Aligner les messages opérationnels modèles pour les centres et les usagers.

• Préparer la prochaine fenêtre avec un exercice court de mise en route, check‑lists à jour.

On voit bien avec tous ces exemples que la création de zones réglementées et dangereuses temporaires est une affaire courante dans notre ciel. Que ce soit pour des drones, des exercices militaires ou des ballons, ces zones sont mises en place régulièrement. C’est un peu comme mettre des panneaux temporaires sur la route quand il y a des travaux. Ça permet de gérer le trafic aérien et d’éviter les soucis. Donc, la prochaine fois que vous verrez une ZRT ou une ZDT, vous saurez que c’est juste une mesure de sécurité pour que tout se passe bien là-haut.

Une ZRT, c’est une Zone Réglementée Temporaire. On la crée pour des raisons précises, comme des exercices militaires ou des vols spéciaux. Une ZDT, c’est une Zone Dangereuse Temporaire. Elle est mise en place quand il y a un risque plus important, par exemple avec des drones ou des objets qui volent très haut. Ces zones sont temporaires, c’est-à-dire qu’elles ne durent que le temps nécessaire.

La décision de créer ces zones dépend de plusieurs autorités. Souvent, c’est la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSNA) qui s’en charge, en lien avec les forces armées ou d’autres organisateurs d’événements aériens. Les préfets maritimes peuvent aussi être impliqués pour les zones au-dessus de la mer. C’est un travail d’équipe pour assurer la sécurité de tout le monde.

Les pilotes sont informés de plusieurs manières. Les informations importantes sont publiées dans des documents officiels appelés SUP AIP. Des avis aux navigateurs aériens, les NOTAM, sont aussi diffusés. C’est comme des messages urgents pour dire où et quand ces zones sont actives. Les aéroclubs et les compagnies aériennes reçoivent aussi ces informations pour prévenir leurs pilotes.

En général, il est interdit de voler dans une ZRT ou une ZDT quand elle est active. Le but est d’éviter tout accident ou problème. Cependant, il peut y avoir des exceptions. Parfois, des couloirs spéciaux sont prévus pour certains types d’avions, ou des autorisations peuvent être données dans des cas très précis. Il faut toujours vérifier les règles avant de voler.

Les drones, surtout ceux utilisés par les militaires ou pour des essais, peuvent voler à des altitudes élevées ou avoir des comportements qui nécessitent une zone de sécurité. Créer des ZRT et ZDT permet de s’assurer que ces drones peuvent opérer sans risque pour les autres avions ou pour les personnes au sol. C’est une mesure de précaution pour des technologies qui évoluent rapidement.

Si un avion doit absolument passer par une zone qui est temporairement réglementée, il doit suivre des procédures spéciales. On appelle cela des dérogations. Il faut souvent faire une demande à l’avance et avoir une autorisation spéciale. Dans certains cas, des itinéraires alternatifs sont proposés pour contourner la zone sans danger. La coordination est la clé pour gérer ces situations.

Source SUP AIP 155/2025