HARFANG SUPREMACY 2025 : Création de 2 ZRT « HARFANG A et B »

Le prochain Exercice HARFANG SUPREMACY 2025 approche à grands pas, et avec lui, la mise en place de deux Zones de Régulation Temporaire (ZRT) désignées HAR যাচ্ছি A et B. Ces zones sont nécessaires pour garantir la sécurité et le bon déroulement des opérations aériennes prévues dans le cadre de cet exercice militaire d’envergure. Cet article détaille le cadre, les objectifs et les implications de ces ZRT pour tous les acteurs du trafic aérien.

• Mise en place de deux ZRT (HARFANG A et B) pour l’Exercice HARFANG SUPREMACY 2025.
• Cadre réglementaire et objectifs stratégiques définis pour l’exercice.
• Délimitation précise des ZRT, incluant les altitudes et les limites.
• Procédures d’activation, de désactivation et de suspension des ZRT.
• Coordination entre les forces militaires et le contrôle aérien civil.

On parle ici de ZRT temporaires, taillées sur mesure pour un entraînement militaire dense, tout en laissant passer le trafic civil quand c’est possible. La sécurité de tous les usagers prime sur tout le reste. On ne cherche pas à bloquer le ciel sans raison : on encadre, on annonce, on coordonne.

Une ZRT (zone réglementée temporaire) naît d’un acte officiel, s’appuie sur le droit national et les standards internationaux, puis vit au rythme de publications claires (SUP AIP, NOTAM) et d’horaires maîtrisés. Le schéma est simple : définir, publier, activer, surveiller, lever.

Tableau de référence (rôle et usage) :

Obligations clés pour les usagers :

• Vérifier l’activation effective via NOTAM avant décollage.
• Respecter les limites latérales/verticales, même en VFR « à vue ».
• Maintenir l’écoute radio et afficher un transpondeur conforme quand requis.
• Ne pas pénétrer la ZRT sans clairance ATC, même pour un transit rapide.
• Se préparer à des reroutings courts : les créneaux d’activation restent modulables.

L’exercice vise à entraîner des équipages et des contrôleurs dans un environnement réaliste, avec trafic civil présent, communications soutenues et contraintes météo. Le cœur du sujet : la interopérabilité entre plateformes, centres de contrôle et chaînes de commandement, sans sacrifier la lisibilité pour les vols IFR/VFR alentours. Les enseignements tirés d’événements passés, comme les interdictions de vol temporaires appliquées en 2024, servent de garde-fous : on garde ce qui marche, on corrige le reste.

Objectifs opérationnels concrets :

• Tester la gestion dynamique de l’espace : ouverture/fermeture flexible, corridors de transit, coordination ATC.
• Valider des procédures C2 et liaisons de données en conditions chargées (brouillage simulé, pannes plausibles).
• Évaluer les enchaînements multi-aéronefs : séparation, ravitaillement, fenêtres d’engagement, dégagements.
• Intégrer l’entraînement UAS et avions habités avec des règles simples côté usagers tiers.
• Mesurer l’impact sur la circulation civile et réduire les délais par des créneaux courts et prévisibles.

Objectif final : entraîner dur sans figer l’espace aérien, et garder des options fiables pour les vols civils autour.

Pas de ZRT sans garde-fous. La méthode reste pragmatique : on annonce tôt, on cadre proprement, on surveille en continu, on coupe vite si la situation se dégrade.

Étapes de conformité appliquées :

1. Étude de sécurité préalable : analyse des routes, altitudes usuelles, points IFR et axes VFR locaux.
2. Publication coordonnée : SUP AIP détaillé, puis NOTAM d’activation avec horaires serrés et lisibles.
3. Procédures ATC dédiées : clairances standardisées, fréquences connues, points d’entrée/sortie identifiables.
4. Suivi temps réel : monitoring radar/FRQ, signalement immédiat des incursions et réajustement des créneaux.
5. Filet météo et plan B : si plafond/visibilité chutent, réduction de l’activité ou suspension temporaire.

En bref : on garde un cadre clair pour les équipages militaires, et des routes de contournement crédibles pour les autres, sans surprises de dernière minute.

Tracer précisément les contours des deux ZRT, c’est ce qui évite les hésitations en vol et les coups de fil paniqués au contrôle. On pose un cadre net, lisible, et tout le monde respire mieux.

Les limites publiées au SUP AIP priment sur tout autre document de travail.

Les coordonnées finales, heures d’activation et éventuelles variantes seront confirmées par NOTAM et SUP AIP avant le début de l’exercice.

Les ZRT Harfang A et B sont pensées comme des volumes simples à suivre au GPS et faciles à restituer sur carte papier. En pratique, on obtient des polygones reliés par des segments francs (caps magnétiques) ou des arcs DME, avec des niveaux qui évitent la superposition avec les TMA et voies ATS actives.

Principes de tracé retenus:

• Segments alignés sur des repères navigables (radiales VOR, axes d’approche, routes VFR publiées).
• Marge latérale suffisante autour des axes d’entraînement pour absorber les écarts.
• Planchers exprimés en ASFC/AMSL quand il faut protéger des usagers VFR bas, plafonds en niveaux de vol pour clarifier la séparation IFR.
• Jonctions de limites affichées en points nommés, pour briefer vite et éviter les erreurs de lecture.

Tableau synthétique des volumes (résumé)

Pour que les équipages et les contrôleurs parlent la même langue, chaque sommet de polygone est un « point clair ». On mélange volontiers fixes WGS 84 et repères navigables publiés, histoire d’avoir une solution si le GNSS tombe en rideau.

Ce qui sert de repère sur la carte:

• Radiales et distances VOR/DME (ex.: R-135/12 DME d’une balise proche).
• Intersections de routes VFR existantes ou repères visuels marquants (lac, échangeur autoroutier, carrière).
• Axes publiés d’approche/départ pour garder des alignements cohérents.
• Points nommés dédiés à l’exercice (HP1, HP2, …) listés dans le SUP AIP avec coordonnées WGS 84.

Astuce simple: un code couleur distinct par zone sur les cartes de briefing réduit les confusions quand ça s’anime sur fréquence.

L’empilement vertical est choisi pour offrir assez d’espace à l’entraînement sans bloquer tout le reste. L’idée: un plancher lisible pour les VFR de passage et un plafond en niveau de vol, plus propre côté IFR et coordination réseau.

Règles de hauteur utilisées:

• Planchers en ASFC/AMSL pour garder une séparation nette avec les tours de piste et les itinéraires locaux.
• Plafonds en FL sur 1013 hPa afin d’harmoniser la coordination inter-centres.
• Paliers internes possibles (par exemple sous-secteurs A1/A2) si un scénario requiert de la déconfliction verticale fine.
• Garde-fou vertical vis-à-vis des TMA voisines: on conserve un écart minimal publié pour éviter toute intrusion involontaire.
• Altimètres réglés selon le régime annoncé dans le SUP AIP: QNH pour le plancher, standard pour le plafond en FL.

En clair, les deux ZRT forment des volumes propres, faciles à briefer, et surtout cohérents avec les espaces voisins pour que la circulation générale continue de tourner sans surprise.

Les créneaux d’activation ne sortent pas d’un chapeau. Ils sont planifiés, négociés avec le contrôle, puis annoncés clairement pour que tout le monde s’y retrouve, du pilote de club au coordinateur militaire.

• SUP AIP (J-30 env.) : périmètre des ZRT, niveaux, objectifs de l’exercice, cartes schématiques.
• Mise à jour (J-15/J-7) : ajustements de géométrie et fenêtrage prévisionnel.
• Confirmation (J-3) via NOTAM : heures exactes, statut (ACTIVE/INACTIVE), fréquences de contact.
• Amendements tardifs (J-1 à H-1) : NOTAM de modification si créneau, altitude ou portion de zone change.

Les horaires d’activation publiés priment sur toute autre source non officielle.

Pensez simple : vérifiez l’avis le plus récent 30 minutes avant le départ, surtout si la météo bouge ou si le trafic est dense.

1. Préavis H-60 : annonce aux organismes ATC concernés et aux aérodromes voisins.
2. Pré-activation H-30 : mise en place des reroutages, messages ATIS/AFIS locaux, phraseologie prête.
3. Passage ACTIVE H-00 : séparation assurée, clairances adaptées, corridors fermés si prévus.
4. Fenêtres « COLD » : créneaux de transit possibles sur coordination, limité dans le temps et l’altitude.
5. Retour INACTIVE : diffusion immédiate au contrôle et retrait des restrictions associées.

Exemple de créneaux (indicatif, à confirmer par NOTAM) :

Conseils rapides:

• Respecter les créneaux et éviter les demandes hors fenêtre, sauf urgence.
• Préparer un plan B de route et de niveau.
• Noter une fréquence de coordination de secours si la principale tombe.

Seuils typiques déclenchant un report ou une fermeture partielle :

• Base nuage < 1500 ft AGL ou visibilité < 5 km sur la zone.
• Orages/CB dans un rayon de 20 NM ou cisaillement marqué signalé par ATC.
• Rafales > 35 kt ou turbulence modérée à sévère signalée.

Mesures appliquées selon l’évaluation conjointe (direction d’exercice + ATC) :

• Report T+30 ou T+60, communiqué par NOTAM de modification.
• Activation partielle : réduction verticale du plafond, ou segmentation de la zone.
• Suspension immédiate si la sécurité des vols est entamée, reprise quand les minima reviennent.

Bon réflexe côté pilotes et exploitants :

• Vérifier la dernière version des horaires avant mise en route.
• Anticiper du temps d’attente et du carburant additionnel.
• Contacter l’organisme info/contrôle publié pour toute dérogation ou transit coordonné.

L’exercice HARFANG SUPREMACY impose une coordination serrée entre les équipages militaires, l’AMC, et les organismes ATC pour que les ZRT « HARFANG A » et « HARFANG B » vivent sans mauvaises surprises. Les échanges doivent être rapides, tracés, et compréhensibles par tous. La sécurité et la séparation priment sur tout.

Dans le concret, on garde une structure simple et robuste, avec de la redondance prévue à chaque étape.

Séquence type (côté radio et coordination):

• Avant activation: check horloge, mots de passe/jalons, test des circuits et plan de repli.
• À l’ouverture: message standardisé d’activation, niveaux actifs, compte rendu « zone stérile ».
• Pendant activité: reports périodiques, notification des trajectoires à risque, tenue d’un log minimal.
• Avant fermeture: purge du trafic, annonce de désactivation, retour aux flux usuels.
• En échec com: procédure NORDO publiée, codes et routes d’évitement convenus.

Le gestionnaire de réseau ajuste les flux et régulations pour absorber l’effet des ZRT sur les routes principales. Il propose des reroutages, adapte les CTOT et surveille la capacité secteur en lien avec les FMP.

Côté espaces français, la cellule d’allocation d’espace (AMC) programme les créneaux d’activation, publie les limites finales, et arbitre les conflits d’usage. Les CRNA gèrent les régulations locales et les coordinations inter-secteurs; APP/TWR assurent le tissage fin avec les départs/arrivées et les procédures de contournement. Les officiers de liaison militaires consolident la situation tactique et portent les demandes instantanées (altitudes, extensions, pauses).

Les procédures de référence décrites dans En route France servent de base commune, puis l’exercice applique ses ajustements horaires et géographiques.

Dans et autour des ZRT, la hiérarchie reste claire pour éviter les ambiguïtés:

• Détresses, urgences médicales et SAR: priorité absolue, accès direct.
• Trafic en approche finale stabilisée: maintien du flux, pas de manœuvre tardive.
• Vols IFR régulés: respect des CTOT/reroutes, coordination FMP si dérive.
• VFR en transit: guidage d’évitement, itinéraires publiés, altitudes conseillées.
• Activités OAT de l’exercice: priorité à l’intérieur de la ZRT, avec séparation coordonnée aux limites.

Avant tout départ à proximité, briefer fréquences, altitudes actives et itinéraires de dégagement. Une minute de préparation évite dix minutes d’improvisation.

Quand deux ZRT arrivent en même temps que vos vols prévus, la circulation prend un autre rythme. L’information tombe par NOTAM, puis tout le monde ajuste. Les vols non participants doivent anticiper des itinéraires plus longs, des niveaux imposés et parfois des délais au roulage.

Les pilotes VFR devront contourner les volumes Harfang A et B avec une marge latérale propre, et accepter de voler un peu plus loin des axes habituels. Le SIV reste un allié précieux pour confirmer l’état d’activation et éviter les mauvaises surprises en bordure de zone.

• Prévoir deux routes de secours avec points facilement identifiables au sol.
• Emporter une marge carburant additionnelle (temps de vol + contournements).
• Contacter le SIV en amont, veiller 121.5 en second récepteur si disponible.
• Rester en dehors des plafonds/planchettes publiés, même si la visibilité est bonne.
• Revenir au terrain avant les créneaux d’activation si le vol est court.

Côté IFR, on s’attend à des reroutages, des CTOT et parfois des niveaux figés pour faciliter la coordination entre contrôle civil et opérations militaires. Les équipages gagneront à préparer des profils alternatifs et à garder de la flexibilité sur les secondaires et les altitudes de croisière.

• Vérifier les reroutes publiés (RAD) et charger les profils dans le FMS avant mise en route.
• Anticiper un carburant supplémentaire pour attente et dégagement, surtout aux hubs proches des ZRT.
• Confirmer avec l’ATC les niveaux de croisière disponibles et éviter les demandes tardives de step climb.
• Briefer des minima opérationnels réalistes pour une remise de gaz suivie d’un déroutement.

Les plateformes proches des limites de ZRT verront passer plus de transit, parfois avec des profils inhabituels. Une organisation simple, écrite, diffusée à tous les intervenants (AFIS/ATS, pompiers, handling, aéroclubs) fait la différence.

• Publier des consignes locales: circuits révisés, points d’attente, créneaux préférentiels pour les écoles.
• Renforcer l’info de trafic en fréquence et afficher clairement les fréquences de report en cas de saturation.
• Mettre à jour le briefing pilote terrain (site web, accueil) la veille et le matin même de l’activation.
• Coordonner avec le RCC/organisme ATC désigné pour les transits prioritaires (MEDEVAC, état, maintenance critique).
• Préparer une procédure « plan B »: parking temporaire, créneaux carburant, fermeture partielle de bretelles si besoin.

Un briefing local de 10 minutes, une feuille A4 claire au bureau piste, et un point contact joignable: c’est souvent ce qui évite les malentendus le jour J.

On ne fait pas voler des aéronefs dans une ZRT sans un filet de sécurité solide. La recette tient en trois idées: identifier vite, séparer clairement, puis réagir sans hésiter quand quelque chose cloche.

La sécurité tient autant à la clarté des procédures qu’à la discipline des équipages et des contrôleurs.

Dans HARFANG A et B, l’identification repose sur des couches simples: code SSR dédié, transpondeur actif, phraséologie courte, et surveillance radar multi-capteurs. L’objectif est d’éviter l’ambiguïté, surtout quand un trafic d’aviation générale frôle la limite de la zone.

• Codes attribués par créneau, avec confirmation radio à l’entrée et à la sortie.
• Écoute simultanée: fréquence tactique publiée et 121.5 MHz en secours.
• Minima de séparation adaptés au type de trafic (mil/mil, mil/civil, hélico SAR en transit).
• Alertes automatiques de conflit via les outils du contrôle (pauses immédiates si alarme).
• Corridors et niveaux de transit publiés pour les dérogations coordonnées.

Si un trafic non identifié s’approche du volume, on suspend l’activité, on clarifie la situation, puis on reprend, pas l’inverse.

Quand un écart survient, on suit un fil d’actions court, répété en briefing, pour ne pas perdre de temps.

1. Détection et annonce « incident » sur le réseau tactique et à l’ATC concerné.
2. Stabilisation: niveaux tampon, cap d’évitement, gel des clairances de transit.
3. Identification rapide: interrogation SSR, contact radio, recoupement multilateration.
4. Si intrusion: priorité à la séparation, puis dégagement coordonné hors ZRT.
5. Alerte externe si besoin: RCC/ARCC, service médical, moyens sécurité-sol.
6. Reprise graduée: test radio, vérif radar, puis relance du scénario.
7. Traçabilité: horodatage, pistes radar, enregistrements radio, rapport synthèse H+2.

Rappels opérationnels calés sur les publications officielles et les fenêtres horaires des SUP AIP et NOTAM.

L’info circule vite quand le format est court et régulier. On vise du concret, rien d’accessoire.

• Brief quotidien 15 minutes avant première vague: météo, statuts ZRT, axes actifs, fréquences.
• Pack cartes et données: limites géo claires, niveaux plancher/plafond, mots-clefs radio.
• Canaux d’info: message d’information sur FIS, ATIS temporaire si disponible, numéro unique « cellule ZRT ».
• Exploitants IFR: créneaux coordonnés, SID/STAR alternatifs, annonces en avance quand un retard est probable.
• Trafic VFR, ULM et planeurs: itinéraires de contournement publiés, créneaux ouverts, consignes simples en clair.
• Retours des usagers: formulaire court et contact direct tour/approche pour corriger le tir dans la journée.

La réussite de l’exercice se joue bien avant le premier décollage. On parle de créneaux, de carburant, de gens qui doivent être au bon endroit au bon moment. La logistique doit rester fluide malgré des scénarios denses et changeants.

• Une salle de conduite dédiée (plan J/J+1, météo, capacités, restrictions) avec un point de situation toutes les 2 heures.
• Répartition claire: un coordinateur aérien, un référent ATC, un responsable carburant, un officier sécurité sol/air.
• Procédure de repli: si une capacité devient indisponible (piste secondaire, balisage, fréquence), bascule vers le plan B en moins de 15 minutes.
• Règles simples pour l’interopérabilité: formats radio communs, nommage des zones, créneaux d’entrée/sortie standardisés.
• Traçabilité: tableau de bord unique (mouvements, heures bloc, incidents techniques) consultable par tous les chefs de cellule.

• Aérodromes support: confirmation H24 ou créneaux étendus, avec priorités d’approche pendant les fenêtres d’activation des ZRT.
• Pistes et voies de circulation: inspection avant l’aube, plan de dégagement FOD, itinéraires de roulage dédiés aux appareils de l’exercice.
• Carburant et fluides: stock Jet A-1 dimensionné pour pics quotidiens, créneaux de ravitaillement séparés des vols civils, moyens de dégivrage prêts si besoin.
• Aides radio et services: ATIS à jour, fréquences de coordination publiées, équipes ATC renforcées aux heures de pointe.
• Secours et sécurité: équipe incendie sur alerte renforcée, disponibilité médicale, coordination SAR avec délais d’intervention connus.

• Maintenance: équipe de permanence ligne, kit AOG, pièces critiques pré-positionnées.
• Transport et hébergement: navettes équipages, chambres proches, salle briefing/débriefing avec écrans et enregistrements radio.
• Communications: redondance des moyens (VHF, téléphone sécurisé, réseau de données), plan de continuité en cas de panne.
• Gestion des flux au sol: marshalling, emplacements dédiés, zones de sécurité balisées, circulation véhicules limitée.
• Météo opérationnelle: fenêtres de tir définies la veille, mises à jour TAF/METAR fréquentes, seuils de suspension partagés.

Toute modification de créneau ou de configuration est annoncée via le canal unique de coordination et confirmée par écrit dans les 15 minutes.

Voilà, l’exercice HARFANG SUPREMACY 2025 se profile avec la mise en place de ces deux zones réglementées, HARFANG A et B. C’était un sacré travail de préparation, pas toujours simple, mais nécessaire pour que tout se passe bien le jour J. On espère que ces zones bien définies aideront tous les participants à s’y retrouver et à mener leurs missions sans encombre. Maintenant, il n’y a plus qu’à attendre le jour de l’exercice pour voir si tout ce travail portera ses fruits. On croise les doigts pour que ce soit une réussite pour tout le monde impliqué.

Une ZRT, Zone de Régulation Temporaire, est une zone spéciale dans le ciel créée pour une durée limitée. Pour l’exercice HARFANG SUPREMACY 2025, ces zones sont mises en place pour garantir la sécurité des vols militaires et éviter tout problème avec les autres avions qui volent normalement. C’est un peu comme réserver une partie du terrain de jeu pour une activité spéciale.

Les limites des ZRT Harfang A et B sont définies par des points précis sur les cartes et des altitudes spécifiques. Imaginez qu’on dessine un périmètre dans le ciel, avec une limite au sol et une limite en hauteur. Ces informations sont données très précisément pour que tout le monde sache exactement où se trouve cette zone spéciale.

L’activation des ZRT sera annoncée bien à l’avance par des messages officiels appelés NOTAM et SUP AIP, qui sont comme des avis importants pour les pilotes. Ces annonces expliquent quand la zone sera ouverte, quand elle sera fermée et quelles sont les règles à suivre. C’est essentiel pour que les pilotes soient informés.

Le contrôle aérien civil et les militaires vont avoir des canaux de communication directs pour se parler. Le contrôle civil s’assurera que les avions qui ne participent pas à l’exercice puissent voler en toute sécurité, en les guidant autour des ZRT. Les militaires informeront le contrôle civil de leurs besoins et de leurs activités.

Les pilotes d’avions normaux, surtout ceux qui volent à vue (VFR), devront peut-être changer un peu leur trajet pour éviter les ZRT. Des itinéraires de dégagement seront proposés. Pour les vols plus gros (IFR), des mesures spéciales seront prises pour minimiser les retards. Il est important de bien lire les annonces avant de voler.

En cas de problème, comme un avion qui entrerait sans autorisation ou un souci technique, il y a un plan pour réagir rapidement. Des équipes sont prêtes à intervenir pour gérer la situation et assurer la sécurité de tout le monde. Des briefings sont faits pour que tous les participants soient au courant des risques et des procédures.

Source SUP AIR 157/2025